Escoriações - 11ª parte

Leia também a 1ª parte, 2ª parte, 3ª parte, 4ª parte, 5ª parte, 6ª parte, 7ª parte, 8ª parte e 9ª parte e 10ª parte.


Chegamos finalmente a mais um fim de ano e também ao fim dos posts relacionados ao “Doutor em Motores” espero que tenham gostado e aproveitado bastante. Segue abaixo os dois últimos itens sobre Escoriações o Amaciamento inadequado e Carga ou sobrecarga.

Amaciamento Inadequado

A – Marcha Lenta

Amaciar o motor em marcha lenta, embora não pareça, também pode provocar escoriações no motor e principalmente nos anéis.

A explicação para isso é que, em marcha lenta, a bomba de óleo também funciona em baixa rotação e fornece pouco óleo aos anéis, pistões e cilindros.

Como, além disso, as peças são novas e, portanto, não se assentaram ainda, estando bastante justas, poderá ocorrer que o filme de óleo das paredes do cilindro, por ser insuficiente, venha a se romper, causando escoriações aos anéis.

Para se evitar isso, deve-se, portanto, amaciar o motor em rotação ligeiramente acelerada, mesmo durante o período de aquecimento.

B – Água fria no sistema

Outro mau costume é deixar-se o motor amaciando com água fria circulando pelo sistema.



Quando se segue essa prática o que acontece é que os cilindros não se dilatam totalmente por estarem sendo arrefecidos com água fria.

Por outro lado, os pistões e anéis estão sendo aquecidos pelo calor da combustão e dilatam-se totalmente, e com isso, a folga entre pistões torna-se insuficiente, provocando escoriações e engripamento.

9 – Carga ou sobrecarga

A sobrecarga prolongada é um dos fatores que mais provocam escoriações e outras graves avarias em um motor e pode ser identificada quando o motor, operando em rotação abaixo da normal, não consegue aumentar de rotação quando se pisa no acelerador.

O que acontece é que, durante a sobrecarga, a quantidade máxima de combustível é forçada para dentro de cada cilindro, de forma que é gerado mais calor na câmara de combustão.

Isso aumenta a temperatura e a pressão dos gases de combustão que, por sua vez, elevama temperatura de funcionamento dos pistões, anéis e cilindros.

Ao mesmo tempo, porem, o fluxo de água é mínimo, porque a bomba de água está operando em velocidade reduzida, o fluxo de ar através do radiador devido a baixa rotação do ventilador e à baixa velocidade do veículo e, além disso, há uma diminuição no lançamento do óleo vindo dos mancais das bielas e uma redução no fluxo de óleo, devido à baixa rotação do motor. Como o óleo serve tanto para esfriar como para lubrificar, reduz-se ainda mais o resfriamento do motor.

Com isso, devido à soma dessas diversas situações extremamente prejudiciais, não apenas escoriações e engripamento poderão ocorrer no motor mas, também, a queima do pistão em um ou mais cilindros; a quebra de anéis superiores, o desgaste excessivo das canaletas superiores, anéis presos e graves avarias em outras peças do motor.

Escoriações - 10ª parte

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7 – Peças mal ajustadas

A – Folga insuficiente entre pistão e cilindros

Este tipo de anomalia pode causar engripamento e escoriações em um motor pelo rompimento do filme de óleo quando o pistão se dilata.

Constata-s essa condição geralmente por uma área brilhante e polida, acima ou abaixo dos furos do pino (nos pistões de saia interiça) e escoriações nas faces de contato.

B – Muita interferência no pino do pistão

Um ajuste apertado no pino do pistão impede que o pistão se expanda e contraia normalmente, daí resultando folgas insuficientes.

Por isso, quando um pino for instalado sem folga suficiente no furo do pistão ou na bucha da biela, normalmente deverão ser encontradas riscos ou escoriações unicamente nos lados do pistão onde estão os furos dos pinos devendo encontrar-se escoriações e rebarbas nos furos dos pinos.


Escoriações causadas por um pino instalado muito apertado

C - Anéis com folga insuficiente entre pontas.

Os pistões e os anéis se dilatam à medida em que se aquecem atingindo a temperatura de operação do motor.

Por isso, conforme já mencionado anteriormente em “Troca de anéis”, é importante que todos os anéis tenham pelo menos o limite mínimo especificado de folga entre pontas, pois, em caso contrário, as extremidades dos anéis podem encostar-se e causar escoriação, quebra dos anéis ou engripamento do motor.

Uma folga entre pontas inferior ao mínimo especificado pode, por exemplo, ser devida ao fato de estar o cilindro com 0,025 mm (0.001”) menor que a medida prevista, ou pelo fato de usar-se u jogo de anéis incorreto para este motor.

D – Ajuste inadequado das camisas de cilindro

Muitos fabricantes de motores para serviços pesados, fabricam os motores com camisas substituíveis em lugar de cilindros fundidos com o bloco, exibindo dois tipos de camisas: secas e molhadas, como já foi mencionado anteriormente.

O ajuste de camisas secas em um cilindro retificado tem grande influencia na durabilidade e no desempenho dos pistões e anéis de segmento e considerando este fato, os fabricantes despenderam anos e anos, provando e desenvolvendo o ajuste certo das camisas para determinado motor.

Assim sendo, é de estrema importância que o ajuste dessas camisas no bloco seja o mais perfeito possível pois, caso contrario, fatalmente ocorrerão escoriações e engripamento.

Existem três maneiras de ajustar uma camisa incorretamente:

1 – Ajuste muito folgado.
2 – Ajuste muito apertado.
3 – Ajuste em cilindro deformado.

Um ajuste muito folgado da camisa reduz a transferência de calor desta para o bloco, deixando-a superaquecida pelo calor que recebe dos anéis e dos próprios gases da combustão.

Uma combinação dessa situação com a realização de serviços pesados, pode provocar a ruptura do filme de óleo lubrificante e causar escoriações no motor.

Por outro lado, quando se instala uma camisa com muita interferência, além de o próprio bloco poder ficar deformado, o que pode ocorrer é que, como o calor gerado pelo funcionamento do motor faz com que a camisa se dilate, e não existindo condições para que ela se dilate para fora devido à excessiva interferência com o bloco, a camisa acaba se dilatando para dentro, diminuindo de diâmetro.

Com isso, a folga entre camisa e pistão chega a reduzir-se a zero, rompendo o filme de óleo e provocando escoriações e engripamento.

Além disso, dependendo do caso, essa diminuição do diâmetro interno da camisa pode tornar-se permanente.

Quando o motor estiver frio, em determinados pontos, ficará um vazio entre a camisa e o bloco, onde vão se acumular carvão e resina, que irão prejudicar a transferência de calor no local e tornar-se novos pontos de superaquecimento e escoriações.

Quanto à instalação de camisas em cilindros deformados, o que poderá ocorrer é que: ou a camisa se moldará à deformação do cilindro, ficando também deformada e dificultando o assentamento dos anéis, ou não se deformará, formando, no entanto, um contato irregular com as paredes do cilindro, deixando vãos onde se acumularão carvão e resina, causando os problemas descritos anteriormente.

Grandes depósitos de carvão ou resina na parte externa das camisas, sinais de escoriações ou engripamento nos anéis e/ou nas camisas o pontos brilhantes e polidos, evidenciam a deformação ou o esmagamento da camisa devido a irregularidade no cilindro.

E – Desalinhamento de Bielas

Quando as bielas estão desalinhadas, os anéis não tem uma superfície de contato adequada com a parede do cilindro, os pistões se desgastam de forma desigual, o consumo de óleo é anormal e o motor tem maior tendência para engripamento e escoriações.

Identifica-se uma biela desalinhada pelo desgaste irregular do pistão, no sentido diagonal, em pontos opostos, conforme mostra a figura abaixo.


Pistões com desgaste em diagonal

O contato com a parede do cilindro aparece na parte inferior da saia, à esquerda e, na área dos anéis, à direita. Verifica-se, também, um sinal de desgaste, começando à direita na parte superior, descendo em forma diagonal e prolongando-se transversalmente para a esquerda e na parte de baixo da saia.

Portanto, verifique sempre o alinhamento das bielas antes de substituir os anéis, a fim de evitar os problemas acima.

F – Perda da trava do pino

Embora de natureza diferente da escoriação e engripamento como descrito até o momento este é um problema relativamente comum e que e que também provoca riscos e quebras dos anéis, pistões e cilindros.

A avaria do pistão do tipo ilustrado na figura abaixo é devida ao afrouxamento da trava do pino, à quebra da extremidade da trava do pino, ou a um pedaço de metal solto, deixado no interior do pino.


A avaria neste pistão foi causada pela perda da trava do pino.

Em casos desse tipo, devido à inércia, o objeto solto martela o pistão e o cilindro na área do cubo do pino, danificando o pistão enquanto procura sua saída do motor.

Além disso, esses objetes soltos podem passar através do oco do pino, danificando o pistão e a parede do cilindro no lado opostos.

As travas dos pinos podem soltar-se devido a:

1 – Desalinhamento das bielas.
2 – Excessivo jogo axial do virabrequim.
3 – Pinos do pistão muito longos.
4 – Conicidade dos colos do virabrequim.
5 – Cilindro retificado fora de alinhamento.
6 – Pedaços de metal deixando dentro do pino do pistão.
7 – Travas de pinos frouxas.
8 – Uso de trava de pino incorreta.
9 – Travas de pino instalados incorretamente.

Escoriações - 9ª parte

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6 – Pré-ignição

A pré-ignição é a ignição espontânea da mistura antes da ocorrência da faísca de ignição regular, ou seja, uma porção da mistura se queima enquanto o pistão ainda tem que percorrer uma certa distância no curso da compressão.

As principais causas da pré-ignição são as seguintes:

1 – Depósitos de carvão que permanecem incandescentes.
2 – Válvulas operando em temperaturas acima do normal devido à folga excessiva das guias, ou vedação insuficiente com os assentos das válvulas.
3 – Pontos de superaquecimento causados por um sistema de refrigeração ineficiente ou danificado.
4 – Velas de ignição demasiadamente quentes para a aplicação especifica ou com os núcleos de porcelana rachados ou quebrados.
5 – Ignição cruzada. Voltagem induzida nos fios de vela, instalados paralelamente, que age como um avanço de 90° no ponto de ignição dos motores e pode causar a pré-ignição.
6 – A detonação ou condições que a provocam.
7 – Ângulos agudos na câmara de combustão.

Ao contrário de um motor (álcool/gasolina) onde a combustão esteja se desenvolvendo de maneira normal, num motor com pré-ignição, a combustão se processa de maneira descontrolada, conforme demonstrado abaixo:

1 – Quando o pistão está próximo do final do curso de compressão, um parte da mistura ar-combustível inflama-se espontaneamente (devido a um dos fatores anteriores citados, por exemplo, um ponto aquecido), dando origem a uma primeira frente de chama.



2 – Continuando o ciclo de funcionamento do motor, a vela emite uma faísca, dando origem a uma segunda frente de chama.



3 – Ambas frentes de chama se propagam.



4 – Da mesma forma como na detonação, as duas frentes se chocam, provocando os ruídos metálicos e pancadas fortes conhecidos como “batida de pino” e conseqüente perda de potência do motor.



Uma vez constatada a pré-ignição deve-se imediatamente reparar o motor, pois, se o mesmo continuar em operação, poderão vir graves avarias aos pistões anéis e válvulas, como ocorreu no pistão ilustrado na figura abaixo, onde as altas pressões e temperaturas provocadas pela pré-ignição queimaram-lhe a cabeça até formar um buraco.


A pré-ignição destruiu este pistão fazendo um buraco na parte superior.

Escoriações - 8ª parte

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Detonação [pancadas de combustão]

A detonação, um tipo de combustão anormal, é a ignição descontrolada da ultima porção da mistura que não foi alcançada pela faísca oriunda da vela.

Suas principais causas são as seguintes:

Motores a gasolina/Álcool

a – Mistura pobres de combustível.
b – Combustível com índice de octana muito baixo.
c – Carga excessiva do motor.
d – Superadiantamento do ponto de ignição.
e – Depósito excessivo de carvão nos cabeçotes e nas cabeças dos pistões.
f – Aumento da taxa de compressão do motor pelo rebaixo excessivo do cabeçote, pelo uso de uma junta mais finas, etc.

Motores Diesel:

a – Combustíveis de quantidade imprópria para o motor.
b – Qualquer condição anormal de qualquer parte do sistema de injeção: controles, bomba injetora ou bicos injetores.
c – Deficiência no sistema de arrefecimento que afetem o resfriamento do cilindro ou do cabeçote.

Estes fatores, em conjunto ou isoladamente, provocam o aparecimento do fenômeno da detonação que, além de acarretar altas pressões e temperaturas nas câmaras de combustão, ainda fazem com que haja uma notável perda de potência no motor pois o mesmo não consegue absorver essa liberação repentina e desordenada de energia.

Para explicar melhor como ocorre a detonação, nas figuras seguintes, no caso de um motor a gasolina ou álcool, como ocorre uma combustão em condições normais e, em seguida, em condições anormais.


Condições Normais:

1° - Com o pistão no curso de compressão, a vela emite uma faísca.


2° - Pela ação da faísca a combustão inicia-se, formando uma frente de chama a partir da vela.


3° - A mistura ar-combustível inflama-se rapidamente e progressivamente vai percorrendo toda a câmara de combustão.


4° - A combustão vai-se completando e a dilatação dos gases vai empurrando o pistão para baixo, completando o movimento de força.


Condições anormais

1° - Quando ocorre a faísca, uma parte da mistura, próxima à vela, inflama-se e tenta expandir-se.


2° - Porém, pelos motivos anteriormente citados, essa frente de chama não consegue propagar-se com velocidade normal e provoca, por outro lado, um aumento na temperatura e pressão dentro da câmara, que dão origem a uma segunda frente de chama.


3° - Essa segunda frente de chama também vai-se propagando pela câmara de combustão junto com a primeira.


4° - A detonação se origina do choque entre duas frentes de chama que é caracterizado por ruídos secos e metálicos, conhecidos como “batida de pino”.


As consequências da detonação prolongada em um motor são gravíssimas podendo ir desde queimaduras sérias do pistão, rápido desgaste da canaleta superior, quebra de anéis, engripamento e anéis presos até finalmente, a paralisação total do motor.


A detonação provocou a avaria deste pistão.

As pancadas da combustão ou o funcionamento irregular, no motor diesel, resulta da queima inicial muito rápida, causando uma taxa excessiva de aumento de pressão.